Difícil, atualmente, não percebermos a relevância do tema preservação do meio-ambiente, consciência ambiental, desenvolvimento sustentável e, principalmente, deixarmos de observar notícias alusivas ao desmatamento, particularmente quando se trata da região Amazônica. Ações para impedir ou mitigar o desmatamento e a divulgação de resultados estatísticos fazem parte da pauta das informações divulgadas pelo governo normalmente. Mas há um ponto que, raramente, é comentado...o impacto ambiental causado por ações de organizações criminosas transnacionais.
“Bacia Amazônica” não é a citação do “primeiro escalão” de governo que aparece quase três dezenas de vezes em um relatório das Nações Unidas: é a do Primeiro Comando da Capital"PCC" ou criminosos. Há até o termo “narco-desmatamento” e não se trata, somente, da exploração ilegal de madeira. Vai desde a construção de pistas de pouso, degradação de áreas para garimpo ou mineração, em territórios de países vizinhos, o plantio de coca e incluindo no território🇧🇷brasileiro da cannabis da poluição de rios, estradas ilegais.
Há o aumento da violência onde atividades se instalam as inúmeras atividades ilegais que na pratica objetivando lucro, o crime organizado (PCC e congêneres) também é responsável ou (um grande responsável), pela degradação de florestas e meio-ambiente em uma região que está sob atenta observação de vários atores mundiais. Nada incomum para aqueles que estão acostumados a destruir o meio ambiente sem qualquer preocupação) vidas alheias e a causar instabilidade.
O Escritório das Nações Unidas sobre Drogas e Crime (UNODC) cita que “níveis sem precedentes de cultivo, produção e tráfico ilícito de drogas da Amazônia representam uma séria ameaça à segurança, à saúde e ao bem-estar de indivíduos e comunidades. O uso de drogas está se expandindo, particularmente nos países em desenvolvimento, impulsionado por uma multiplicidade de fatores. Em seu relatório “O nexo drogas-crime na Bacia Amazônia”, efetua análise de como o crime e da ausência do poder estatal diga-se "governos", de uma forma constante e mais incisiva, que impacta no meio ambiente. A mineração ilegal de ouro, particularmente, faz destaque ao nome do PCC.
Presença do PCC em áreas de mineração de ouro na região da “Bacia Amazônica”, intensa e
85% do ouro exportado pela Colômbia é fruto de mineração ilegal conforme dados de 2022 , tão como da presença de organizações terroristas nas áreas de garimpo. Da mesma forma, em locais com parca governança estatal, a presença de outro grupo na região se faz tristemente sentir: a do Comando Vermelho.
Somente como um exemplo (de vários possíveis), o Rio Uraricoera é um corredor importante na terra Yanomami, no que facilita a logística, penetração e escoamento da mineração ilegal, com grupos criminosos organizados taxando os garimpeiros, proprietários de lojas e moradores locais. A expansão do garimpo ilegal de ouro dentro e ao redor do território Yanomami teve efeitos devastadores sobre, inclusive, a saúde dos mesmos. Erradicar a presença do crime organizado/atividades ilícitas deveria ser uma pauta constante dos governo da região, caso pensasse em melhorar a condição de vida da população indígena.
O Uraricoera é o mais extenso rio brasileiro do Estado de Roraima, tendo 870 quilômetros. Em maio de 2023 havia um cabo de aço instalado de margem a margem nesse rio (240 metros), com a finalidade de dificultar a navegação para atividades ilícitas. O cabo foi destruído após garimpeiros ilegais atacarem a base do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) e Força Nacional, que possui localização próxima à comunidade Palimiú. Em um confronto que durou mais de dez minutos, nenhum agente estatal foi morto ou ferido. Pouco após, unidade de engenharia do Exército Brasileiro reinstalou a barreira, com uma estrutura mais reforçada e um cabo de maior espessura. Este local é um ponto estratégico para ações de combate ao garimpo ilegal.
Mas a “mineração” é somente um, dos vários problemas, onde existe a participação de organizações criminosas transnacionais nessa área. Na região Amazônica existe o plantio, refino e produção da cocaína que irá abastecer os quatro cantos do mundo. E, para quem se interessa pelo tema, há também um enorme impacto ambiental nisso.
Cultivo de coca em países fronteiriços ao Brasil.
Além do desmatamento em si, os resíduos de produtos utilizados no refino da coca deixam um grande impacto no meio ambiente. Aliás, não só no refino. Ativistas ambientais talvez devessem ficar preocupados ao saber que já foram detectados recentemente 85 tipos de fertilizantes, 62 tipos de herbicidas e 100 tipos de pesticidas que foram usados no cultivo ilícito de coca (na Colômbia). Para elucidar, o UNODC cita a fase de extração, ou seja, da folha de coca à pasta base de cocaína (PBC), o que envolve a separação do alcalóide da cocaína concentrado na folha. Isso é feito imergindo as folhas em combustíveis, ácidos minerais e substâncias alcalinas, no que se obtêm a PBC. Normalmente, a porcentagem de alcalóide de cocaína extraído da folha é de 60% a 70%.
Considerando que a concentração de alcalóide de cocaína na folha de coca é de apenas 0,2 a 0,8%, aproximadamente 99% da massa da folha da massa da folha que entra no processo de extração acaba sendo descartada. Isso explica que são necessários 700 quilos de folha de coca para produzir um único quilo de cocaína. Para processar 700 quilos de folha de coca, são necessários aproximadamente 320 litros de gasolina. A gasolina separa os elementos orgânicos da estrutura física da folha de coca durante a fase de extração, o que gera aproximadamente 260 litros de gasolina contendo o alcalóide da cocaína e outras substâncias orgânicas que não desempenham nenhum papel no produto final.
Aproximadamente 60 litros de gasolina evaporam na atmosfera durante esse processo ou são absorvidos no material residual umedecido (…) normalmente descartado em áreas de cultivo sem ser tratado e geralmente consistem em folhas cortadas com cimento, cal, fertilizantes inorgânicos, uréia e gasolina. A quantidade limitada de gasolina que permanece nas folhas úmidas evapora rapidamente (…). Alguns produtores de arbustos de coca podem reutilizar a massa de folhas descartadas para fazer um composto que será eventualmente adicionado à plantação (de coca), aumentando a quantidade de matéria orgânica e reduzindo a acidez do acidez do solo, já que as substâncias químicas usadas no processo são alcalinas.
(…) A pureza da PBC, "pasta base de cocaína" produzida no final da fase de extração varia normalmente entre 50 e 65%. Além da cocaína, a PBC contém outros compostos orgânicos (…) que são eliminados na fase de refino. Após a fase de extração, ocorre o refino (ou purificação), que de uma forma singela trata-se da eliminação de impurezas orgânicas da PBC. É um processo que ocorre por intermédio da oxidação química com permanganato de potássio. Há também a produção de resíduos nessa fase, que serão descartados no meio ambiente. Posteriormente, principalmente em locais isolados e de difícil acesso (áreas florestais), onde são montados laboratórios, ocorre a fase de cristalização e considerável volume de água é necessário, é fundamental a presença de fontes. Resíduos (evaporação inclusive) e por vezes acidentes, nesse processo, causam degradação.
Processamento de cocaína: estimativas de resíduos.
De qualquer forma, em relação ao impacto ambiental, não é somente a coca que é citada pelo UNODC. O Estado do Pará e o desmatamento que ocorre para estabelecer plantações de cannabis no Brasil também foram citados no relatório. Isso ocorreu em escala considerável, com as forças policiais (esfera estadual e federal) tendo apreendido mais de dois milhões de plantas de maconha (entre 2015 e 2020) na região da “Amazônia Legal”, mais da metade delas no Pará. Nesse Estado, somente na Operação “Colheita Maldita” que ocorreu em 2020, 200 toneladas de cannabis (mais de 400.000 plantas) apreendidas.
Necessário lembrar (por mais óbvio que seja), que essa droga vai escoar por algum lugar, de alguma forma, para abastecer mercados consumidores mundo afora. Deixando seu rastro de degradação ambiental (cujos autores deveriam ser muito mais divulgados e responsabilizados do que de fato são), a esfera logística e colaborativa das organizações criminosas transnacionais entra em cena. O tráfico de drogas é muito maior em seus estragos e penetração do que aparenta em uma visão singela. O impecável trabalho da Polícia Militar Rodoviária paulista (como um de vários exemplos positivos) é particularmente notável pela constância das apreensões de drogas que procede nas estradas que cruzam o Estado de São Paulo. É rara a semana onde não observamos que expressiva quantidade de drogas (tão como outros produtos, oriundos de ilícitos) não sejam tirada de circulação devido à ação dos valorosos policiais militares rodoviários. Somente no 1º semestre de 2024, em território paulista, foram 82,5 toneladas de drogas apreendidas pelos mesmos.
Mas o tráfico também busca outros caminhos.
Chega o ponto em que mudamos de área. Da selva ao mar. Uma longa e complexa cadeia logística.
Se por vezes é complicado o trabalho colaborativo entre agências (deixando claro que o “chão de fábrica” atua muito bem conjuntamente, normalmente) e, de forma indesejada, ocorre ingerência política (e de claro viés ideológico), tão como vemos cargos com poder de decisão (ou mesmo voz) ocupados por pessoas que jamais tiveram alguma visão prática da área (mas fazem questão de opinar e atuar em setores estratégicos, como a segurança pública), por outro lado, o crime organizado parece buscar o máximo de eficiência para que seus negócios ocorram, quer seja pela diversificação como pelas parcerias nas mais variadas etapas. O amadorismo (e ilações) raramente se faz presente nessas organizações.
Existem outros caminhos e outros meios (para o tráfico), além das vias terrestres, lembrando que há lucrativo mercado em outros continentes. As áreas portuárias há bom tempo demonstraram ser de especial interesse das organizações criminosas. As embarcações que cruzam os oceanos do mundo são (e continuarão sendo) imprescindíveis para o comércio. Conforme a World Trade Organization, WTO (Organização Mundial do Comércio – OMC, com sede em Genebra, Suíça), o transporte marítimo é chamado de “sangue vital do comércio mundial”, tratando-se do modal dominante de transporte internacional para bens comercializados e a espinha dorsal das cadeias de suprimentos globais. Ele responde por mais de 80 por cento do volume do comércio mundial.
Segundo a ONU (Organização das Nações Unidas), de 2023 a 2027, o comércio marítimo global deve crescer 2.1%. Conforme divulgado (em setembro de 2023) pelo Monitor Mercantil, “por ano, são cerca de 50 mil navios mercantes de mais de 150 países no transporte de 11 bilhões de toneladas de material. No Brasil, o setor movimentou 1.209 bilhão de toneladas em 2022”. Para se ter uma idéia do volume que é transportado, é aconselhável consultar os dados disponibilizados no Anuário Estatístico Portuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), principalmente a respeito de transporte via longo curso (em toneladas, no ano de 2023, um total de 926.893.621 e, em 2022, 855.166.703 toneladas). Há ainda dados (impressionantes) do transporte em águas interiores e cabotagem (navegação costeira, a que ocorre entre portos do mesmo país, sendo que no Brasil, corresponde a aproximadamente 20% do transporte marítimo). Se há, portanto, um enorme volume de carga que é movimentada globalmente, por inúmeras embarcações, é fato que o crime aproveita desse modal para o transporte de drogas. De forma apropriada, um dos tipos de contentores de drogas que são afixados nas embarcações é chamado de “parasita” (termo que poderia adequadamente definir os próprios criminosos, suas organizações e apoiadores). A ilustração que segue propicia uma compreensão superficial a respeito de onde tentam esconder drogas nos navios:
O tamanho das embarcações, volume de carga transportada e as próprias características da área portuária constituem-se em atrativo para as organizações criminosas efetuarem o tráfico internacional. Ambiente complexo que muito exige das forças estatais.
Nos idos de 2018, tanto a Polícia como a Receita Federal informavam que a média diária de apreensão de drogas em ambiente portuário no Brasil era da ordem de 66 kg (em relação a 2017, ocorreu um aumento de 34% das apreensões, ano em que a média era de 49 kg a cada 24 horas). Por sinal das 13,8 toneladas de drogas apreendidas no período alusivo ao primeiro semestre (aproximadamente) de 2018 nas operações portuárias, 10,1 toneladas foram encontradas no Porto de Santos (SP). Mas se os números são grandes, a quantidade de embarcações também é. Nas operações que ocorreram em 2023 / 2024, coordenadas pelo governo federal, restou esclarecido que, de aproximadamente 30 embarcações que deixam o Porto de Santos (em média) diariamente, cerca de 10% somente são vistoriadas. Deve ficar claro que uma vistoria em um navio é uma atividade complexa, demorada, exige expressivo contingente e equipamentos para, em uma gigantesca “máquina” com infindáveis espaços, procurar um esconderijo onde possam ter sido acondicionadas drogas. Dessas 10%, somente uma minoria acaba tendo uma vistoria feita por mergulhadores e outros meios..Em 2024 a Autoridade Portuária havia comentado que (em Santos), são “24,6 km de canal, 60 berços de atracação e cerca de 60 navios aguardando na área de fundeio (…) 120 navios (…) precisaria de, ao menos, 250 mergulhadores com lanchas próprias, equipamentos e infraestrutura” (conforme divulgado em março de 2024). A pressão para que houvesse medidas efetivas do governo federal para mitigar a atuação, principalmente do PCC, no Porto de Santos, fez com que a Marinha do Brasil disponibilizasse quatro mergulhadores (a Guarda Portuária não possuía nenhum) e contingente de 400 militares que foram lá alocados por ocasião do decreto de GLO (Garantia da Lei e da Ordem), efetivo que foi considerado “modesto” devido ao tamanho da demanda.
De qualquer forma, se há inúmeras possibilidades de transportar drogas aproveitando-se do tamanho cada vez maior dos navios tão como do imenso volume de cargas que é diariamente movimentada, ainda assim, paulatinamente, foi constituída uma “flotilha” com missão dedicada. A pesquisa do termo Self Propelled Semi-Submersible (SPSS) pode trazer algumas informações no mínimo curiosas..No período compreendido entre 1993 a 2023, a Marinha Colombina havia interceptado e apreendido 228 embarcações semi-submersíveis e submersíveis ilegais. A data de 12 de maio de 2023 registra a apreensão da maior embarcação do tipo, com trinta metros de comprimento, três de largura e carregada com 3.058 kg de cloridrato de cocaína. Tratava-se de uma embarcação do tipo LPV (Low Profile Vessel – embarcação de baixo perfil). A primeira desse tipo / finalidade foi encontrada (e apreendida) em 1993, na Ilha de Providencia. Segundo a BBC (British Broadcasting Corporation) a tradição dos narcossubmarinos começou na Colômbia pelas mãos de ex-soldados e engenheiros da antiga União Soviética. Pablo Escobar teria sido o precursor que se vangloriava, inclusive, de possuir dois desses “submarinos” a sua disposição.
Nos anos imediatamente subseqüentes a constatação (e apreensão) dessas embarcações continuou na taxa de uma por ano na região do Caribe colombiano. Em 2007, organizações criminosas com principal enfoque no narcotráfico resolveram explorar de forma mais intensa o uso desse meio na cadeia logística, fato constatável pelos estaleiros artesanais que foram encontrados nos estuários de rios navegáveis na Costa do Pacífico. A situação exigiu seriedade e a Lei 1311 de 2009 fez constar no Código Penal (colombiano) a construção e utilização dessas embarcações, tão como penalização severa:
Artigo 377A. Utilização, construção, comercialização e/ou posse de semi-submersíveis ou submersíveis. Quem, sem autorização da autoridade competente, financiar, construir, armazenar, comercializar, transportar, adquirir ou utilizar semi-submersível ou submersível, incorrerá em pena de prisão de seis (6) a doze (12) anos e multa de mil (1.000) a cinquenta mil (50.000) salários mínimos mensais legais vigentes
Parágrafo. Para aplicação desta lei, será entendido como semi-submersível ou submersível o navio capaz de se deslocar em águas com ou sem propulsão própria, inclusive plataformas, cujas características permitam a imersão total ou parcial. Excetuam-se itens e utensílios destinados à pesca artesanal.
Artigo 377B. Circunstâncias de agravamento punitivo. Se a embarcação semi-submersível ou submersível for utilizada para armazenar, transportar ou vender substância entorpecente, insumos necessários à sua fabricação ou for utilizada como meio para a prática de atos criminosos, a pena será de oito (8) a quatorze (14) anos e multa de 70.000 (setenta mil) salários mínimos mensais legais
Se os inicialmente designados “submarinos” eram na verdade embarcações de baixo calado em sua grande maioria, surgiram aquelas com capacidade de realmente navegar submersas, sendo designadas FSV. De qualquer forma, na interessante obra “Narco-Submarines: Specially Fabricated Vessels Used for Drug Smuggling Purposes” (Foreign Military Studies Office – FMSO, 2015), lemos que os narco-submersíveis podem ser geralmente divididos em categorias: embarcações de baixo perfil (Low Profile Vessels – LPV) / semi-submersíveis autopropelidos (Self Propelled Semi-Submersibles – SPSS), submersíveis / embarcações totalmente submersíveis (Fully Submersible Vessels – FSV) e os narco-torpedos (do tipo rebocado). Existem também os contentores (parasitas) que são fixados no casco de embarcações. A obra citada, de 2015, não menciona o Brasil e, portanto, o PCC ou o Comando Vermelho. Mas os anos que se seguiram promoveram uma atualização (infeliz) do cenário. Vejamos uma tabela com as características dessas embarcações:
Resta esclarecido que não são utilizadas somente embarcações tripuladas para o tráfico. Há a inserção de contentores em navios, tão como drogas que são acomodadas em espaços do casco. O chamado “narco-torpedo” nada mais é que um contentor de drogas que segue junto a uma embarcação, submerso e rebocado por esta (podendo ser emergencialmente “descartado”, normalmente com a secção dos cabos de reboque).
As forças policiais da França e da Holanda atuaram contra criminosos que enviavam drogas em “narco-torpedos”, presos em navios de carga oriundos da América do Sul para o maior porto da Europa, onde mergulhadores a serviço do crime os recuperavam. No caso, três mergulhadores franceses haviam sido presos enquanto se preparavam para recuperar, sob um navio de carga em Roterdã, 101 kg de cocaína pura acondicionados em um contentor no “formato de míssil” (Fonte: The Telegraph).
Conforme o testemunho do contra-almirante Charles Michel (Guarda Costeira dos Estados Unidos), então diretor da JIATF-South (Joint Interagency Task Force South, Força Tarefa Conjunta Interagências Sul), a primeira vez que foi detectado (pelos mesmos) um SPSS no mar foi em 2006. Três anos após, em 2009, a JIATF-South detectou 60 SPSS (demonstração da proliferação desse meio e o empenho das organizações criminosas). Esse número foi aumentando, tão como as áreas onde eram avistados. Se antes de 2011 eram observados na região do Pacífico, a partir desse ano foram vistos em águas mais distantes. Em junho de 2012, o contra-almirante havia esclarecido que haviam ocorrido 214 “eventos documentados” de SPSS, mas apenas 45 foram “interrompidos” devido à dificuldade de detectar essas embarcações de baixo perfil. A JIATF foi ativada em 22 de fevereiro de 1989, sob a administração do presidente Ronald Reagan, como parte da política de repressão às drogas. A designação foi alterada para Força Tarefa Conjunta Interagências Sul (JIATFS) em 2003..O design dessas embarcações utilizadas para o transporte de drogas é desgraçadamente tão eficiente que até os Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (United States Marine Corps – USMC) passaram a recentemente testar um drone de reabastecimento baseado nas mesmas.
A serviço do Estado. O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (United States Marine Corps – USMC) testam um drone para uso logístico que foi criado, tendo como base, as embarcações utilizadas por narcotraficantes (fonte: notícia eletronicamente traduzida do portal U.S. Naval Institute).
Ilustração onde é possível ter uma idéia geral sobre o tipo e formato das embarcações utilizadas pelo tráfico.
Interessante notar que algumas embarcações submersíveis em uso pelo narcotráfico possuem atualmente dimensões similares à de belonaves de marinhas como da Coréia do Norte (Classe MS-29 “Yono”) tão como do Irã (Classe IS-120 “Ghadir”). O MS-29 “Yono” desloca de 115 a 130 toneladas na superfície, possui um comprimento de 29 metros, uma largura de 2,75 metros (casco) e conta com propulsão diesel-elétrica. Os IS-120 podem ser vistos como uma versão de exportação do MS-29 (vale recordar que a embarcação, do tipo LPV, apreendida em maio de 2023 era um metro maior e pouco mais larga).
Submarino da Classe MS 29 “Yono”. Essa pequena embarcação militar possui um tamanho similar ao de submersíveis utilizados pelo narcotráfico, tendo um comprimento de 29 metros. A versão de exportação do MS 29 é a Classe IS 120 “Ghadir”, em uso pelo Irã (Fonte da imagem: Covert Shores Naval Warfare Blog). A organização InSight Crime esclareceu que um dos nomes mais relevantes da “indústria” de embarcações para o narcotráfico era o de Óscar Moreno Ricardo. A Procuradoria Geral da República (Colômbia) acredita que, desde os idos de 2005, Óscar Moreno era envolvido com o tráfico de drogas, atuando como piloto de lanchas rápidas. Tendo coordenado remessas para os cartéis mexicanos e grupos colombianos (possuía forte ligação com o clã de drogas Urabeños e a Força Rebelde do Exército de Libertação Nacional, ambos da Colômbia, tão como com o Cartel Jalisco Nueva Generación, do México), com o tempo passou a fabricar embarcações que possuíam capacidade de transportar até cinco toneladas de drogas, o que lhe fez ganhar o apelido de *rei dos narcossubmarinos.
Ele também era conhecido como “Cachano” e “El Viejo”. O fato de ter sido preso em janeiro de 2022, não fez cessar a fabricação desse tipo de embarcação. Aliás, pelo contrário. Não somente ocorreu a proliferação das mesmas como até o aluguel destas já era visto como um grande negócio. Antes mesmo da prisão de Óscar Moreno, em uma operação que envolveu a Procuradoria-Geral da República, a Marinha Colombiana e a Agência Antidrogas dos EUA (DEA) em novembro de 2020, 11 criminosos foram presos, tendo sido acusados de pertencerem a um grupo especializado na fabricação de narcossubmarinos e na adaptação de outros tipos de embarcação para o tráfico. Conforme esclareceu a Marinha Colombiana, o grupo possuía um acordo com o Exército de Libertação Nacional – ELN, sendo que a organização terrorista fornecia “segurança” em áreas rurais ao longo do rio Cucurrupí, no norte da Colômbia, local onde eram construídas as embarcações. O Exército (colombiano), porém, acrescentou que esses “fabricantes” ganharam fama suficiente para que providenciassem embarcações para grupos do México e Guatemala. Assim, na “cadeia logística” necessária para o transporte de drogas, ocorre a terceirização da construção.
Se tempos atrás as questões de apreensão de drogas em embarcações era algo mais visto (ou mesmo divulgado) a partir de países da América do Sul banhados pelo Pacífico, é fato que do lado Atlântico também há uma atuação incisiva das forças de segurança para causar óbices aos interesses das organizações criminosas. Desde a atuação na área portuária e imediações, patrulhamento em águas interiores / costeiras / marítimas, intenso trabalho de inteligência à atuação de equipes especializadas em mergulho. Em São Paulo (entre outros exemplos), a Polícia Militar possui embarcações (incluindo algumas dotadas de blindagem), mergulhadores de segurança pública (os chamados PSD,
Public Safety Diver), que compõe uma equipe especializada e bem equipada dos Comandos e Operações Especiais – COE, tão como meios, a exemplo de um ROV (Remotely Operated Vehicle) dotado de sonar. De qualquer forma, não é uma atuação isenta de riscos, por diversos fatores, quer seja no mar ou em terra. Historicamente, em torno de 25% das baixas (homicídio e tentativa de homicídio) sofridas pela Polícia Militar do Estado de São Paulo, ocorrem na região litorânea. Além dos portos, há áreas de complexa atuação, tendo em vista o desordenamento territorial / desordem social, com intensa penetração do crime em vários setores (de agentes políticos a agremiações). Nessa região é onde o operador policial deve exercitar ao máximo um de seus principais mecanismos de sobrevivência: a percepção de ameaça (e não somente restrita ao período de serviço).
Equipamento utilizado pela Polícia Militar do Estado de São Paulo, por intermédio dos Comandos e Operações Especiais – COE. Essa unidade de elite possui em seus quadros uma das equipes mais experientes e técnicas de mergulhadores dedicados às operações de segurança pública (Public Safety Diver). Em operações colaborativas (particularmente com a Polícia Federal e Receita), os profissionais do COE, quer seja mergulhando tão como fazendo uso do ROV (Remotely Operated Vehicle) já efetuaram consideráveis apreensões de drogas em embarcações que se encontravam fundeadas no litoral paulista (Fonte: G1 – Santos e região).
Embarcações utilizadas pela Polícia Militar do Estado de São Paulo. A “Kraken”, lancha dotada de blindagem (entre outros recursos) após intenso e competente trabalho do Coronel PM Cássio Araújo de Freitas (atualmente Comandante Geral PM), foi adquirida por intermédio de recursos destinados por parlamentar. A “Mokarran” dispõe também de proteção para sua tripulação, de policiais militares ambientais (Credito das imagens: Fanpage BAEP – Batalhão de Ações Especiais de Polícia e Prefeitura de Bertioga).
Continuando sobre o Atlântico (e as rotas do narcotráfico) é interessante lembrar de um fato que, inclusive, foi retratado em livro e em uma série: o “narcossubmarino” que navegando pelo Rio Amazonas e oceano, chegou à costa européia. “Operação Maré Negra” (ROMERO, Javier – Operación Marea Negra – Ediciones B – 1ª edição – 26 abril 2022) retrata de forma pormenorizada o ocorrido com a embarcação batizada de “Che”, seus três tripulantes e a navegação que ocorreu por quase um mês (28 dias). Transportava pouco mais de três toneladas de cocaína, que foi acondicionada em 153 fardos e percorreu, entre outubro e novembro de 2019, mais de 3.500 milhas náuticas (cerca de 6.500km) entre o Brasil e a Europa.
Com cerca de vinte metros de comprimento, cinco compartimentos (três deles dedicados ao armazenamento de 20.000 litros de combustível para a travessia do Atlântico) e um ínfimo espaço onde se espremeram três tripulantes, era fabricado em poliéster / fibra de vidro e contava com equipamentos relativamente rudimentares para navegação. Se atravessar o oceano já é algo impressionante nesse tipo de embarcação, a parte não menos relevante foi a de navegar em águas internas, principalmente no Rio Amazonas (foi informado que sua construção ocorreu em um “estaleiro” da “região amazônica”). Entre os indícios encontrados a respeito de sua origem, havia uma sacola de uma loja de Macapá, encontrada no interior da embarcação. A carga do narcossubmarino foi avaliada em 123 milhões de euros, pelo Ministério do Interior da Espanha.
A embarcação que, com três tripulantes, percorreu o Rio Amazonas e atravessou o Atlântico na tentativa de levar mais de três toneladas de cocaína (acondicionadas em 153 fardos) para a Europa teve sua “saga” retratada em livro e série. Diversas reportagens sobre foram feitas mundo afora (fonte das imagens: Amazon / ABC Espanha).
Embarcação, normalmente destinada ao narcotráfico, que foi encontrada por pescadores na região de São Caetano de Odivelas, no Pará (foto superior). Em Vigia (também no Pará) uma embarcação que estava sendo construída às margens de um igarapé na região do Furo da Laura, no rio Guajará-Miri, é vistoriada e removida do local por policiais da Delegacia de Repressão a Entorpecentes – DRE, da Divisão de Repressão ao Crime Organizado – DRCO e da Delegacia de Polícia Fluvial – DPFlu (foto inferior). A embarcação localizada em Vigia, no ano de 2015, é considerada por alguns como o primeiro narcossubmarino do Brasil. (Fonte das imagens: O Globo / Agência Pará).
O Atlântico passou a, portanto, servir de rota para essas embarcações com destino a Europa (e África) e o Brasil a ser um país relevante para os interesses de narcotraficantes que fazem uso do transporte marítimo com narcossubmarinos (além de, claro, do interesse nos portos), havendo “parceria” entre os cartéis colombianos e o PCC. Em março de 2023, por exemplo, um narcossubmarino encontrado semi submerso em Arousa (costa da Galícia), teria saído do Brasil com drogas e três tripulantes a bordo. De acordo com as autoridades locais, a existência de “cobertores, roupas e comida brasileira” no interior da embarcação foi apontada. Necessário recordar, também, das embarcações encontradas em Vigia e São Caetano de Odivelas (Pará).
Onde existe a possibilidade de grandes lucros por intermédio de atividades ilícitas, lá estará o PCC e organizações similares. Da penetração na máquina pública, lavagem de dinheiro nas áreas mais diversas ao grande interesse de atuação em regiões portuárias e do mar, para o transporte de drogas a outros continentes. Globalização do mal (Fonte: O Estado de São Paulo).
Talvez boa parte das pessoas não tenha refletido, ainda, da amplitude de estragos que é proporcionada pelo narcotráfico tão como de seus tentáculos. Não se resume à droga vendida na “biqueira” ou as “39 gramas” no bolso do usuário (isso para não falar do micro-tráfico, tão como dos diversos óbices de jurisprudência cada vez mais presentes no Brasil).
É maior que a guerra das facções no Rio de Janeiro e aos apoiadores da narcocultura. Onde há intenção, atos e permissividade vinculados ao narcotráfico, há também morte, desgraça, corrupção, pobreza (incluindo a moral), atraso e desordem. Da degradação ambiental (e de comunidades inteiras), à penetração na máquina estatal, dos “corações e mentes” de alguns aos mares (para chegar a todos os cantões do globo, como verdadeira chaga) o narcotráfico é um mal que assola o mundo e sob nenhuma hipótese deve ser tolerado.
No Brasil, onde a segurança pública é um desafio cada vez maior e mais complexo, tanto se exigindo e se cobrando dos operadores policiais (sem praticamente quase nenhuma contrapartida, a começar da segurança jurídica para que seja fortalecido o combate ao crime), provavelmente um passo relevante seja ouvir e respeitar em primeiro lugar a opinião dos policiais na busca de soluções (principalmente aqueles com vivência e vocação operacional nas mais diversas áreas que compõe a atividade, o que inclui desde o policiamento ostensivo aos alocados nos setores de inteligência). Em um mundo ideal, os cargos alusivos a área de segurança pública (cargos políticos / comissionados) deveriam ser majorativamente ocupados por policiais experientes nas suas respectivas áreas (infelizmente, na carreira, existem também aqueles que dão opinião ou formam doutrina sem nunca ter atendido um único caso a respeito do que pregam).
De especialista de segurança pública, entendo que são aqueles que pertencem à carreira policial (e não teóricos que, com os mesmos anos de vida que um policial possui como tempo de serviço, tenta ensinar soluções e métodos a este último). Ao menos, pelo que vemos em São Paulo (mesmo com ingerência política externa, falta de segurança jurídica e ampla ação de guerra híbrida), especialistas de verdade, nos locais certos, rendem bons resultados (sem qualquer surpresa).
